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舒适至上-第二代Nissan Teana 2.5试驾,乘驾篇

时间:2020-08-01  作者:
舒适至上-第二代Nissan Teana 2.5试驾,乘驾篇

上一篇试驾报告,已为读者详述新一代Teana在设计层面上的演进。藉由静态欣赏,新一代Teana可明显感受原厂在堆砌豪华意象上的诉求;而此篇试驾报告,则将进一步探究新一代Teana在实际乘坐以及驾驶上的感受。

回想在3月中,裕隆日产便曾邀集媒体,前往三义厂区抢先体验新一代Teana的产品革新。身为Cefiro的后继车种,舒适性和静肃性想当然尔地成为新一代Teana的重点诉求所在。当时在简单的产品解说和体验下,媒体得以初步了解Teana在座椅和隔音材质用料上的用心程度;而此次取道高速公路、路途达200公里的试驾行程,相信能更细腻完整地感受Teana在乘坐品质上的进步幅度。

精选内外材质打造纾压座椅

拉开车门,上一代Teana独具设计美感的前座椅背造型已不复见,不过就椅面剪裁规划上,新一代Teana仍维持相仿的样式。此次所试的250 XV车型採用黑色皮革内装,原厂特别强调选用年纪6个月以内的阉公牛皮革 (Steer Hide) ,同时未经过绷板作业,来维持皮料的原始延伸弹性与柔软度;而椅面中央区块,也能见到自然的皱折纹理,以在负重乘坐下提供最佳的椅面延展性。

实际入坐,细腻皮革表面触感相当优异,在驾驶座八向电调功能的辅助下,驾驶也能轻鬆自在地找出最为适当的乘坐姿势。一如先前在三义厂区的短暂体验,绝佳的衬垫柔软度,可谓新一代Teana座椅的最大优势。讲明白一些,Teana座椅明确传递出宛若家中真皮沙发的乘座舒适性。

原厂表示,软质泡棉与PU泡棉中增加的纾压泡棉,可提供较传统泡棉高出50%的吸震能力。

高度的衬垫柔软度,来自于独特的三层泡棉设计。新一代Teana座椅在传统的软质泡棉/PU泡棉双层结构中,再加入一层纾压泡棉;就原厂所言,纾压泡棉的吸震能力可较传统泡棉高出50%。实际乘坐时,衬垫柔软程度确实优于一般车款的水平,而就支撑性方面,座椅也能提供驾驶大腿膝部以及腰部足够的支撑效果,即便是台北至日月潭间的长途乘驾,过去长途驾驶常见的腰部不适也获得相当的舒缓。

后座腿部空间宽敞有余

接着来谈谈后座的表现。以笔者177公分的身高在前座调整至定位,起身换至后座;新一代Teana在相同的2,775mm轴距下,后座空间称的上宽裕:以背部平贴椅背的方式入坐,此时膝部与前座椅背间,仍余有一个拳头以上的距离,对于脚部的延伸有相当帮助;而后座平整的底盘设计,以及宽阔的座垫面积,也足敷三位成人入坐乘用。唯一有些不足的,则是头部空间稍稍显得狭促,此乃肇因于全景式天窗的缘故。

换个较为放鬆、平躺的姿势,优异的座椅柔软度,则会让人不经意地进入梦乡。即使以略带倾躺的姿势入坐,此时乘员膝盖也不至于顶到前座椅背,让后座乘员在长程旅途中,能够舒适安稳的假寐一会儿。

怠速、高速静肃品质堪称一流

就隔音品质而论,新一代Teana以车体孔道封闭技术,以及大量的吸音棉材质运用,达到阻绝车室外噪音的目标。发动引擎、以约莫600rpm的转速怠转下,不刻意观察转速表,其实不易察觉引擎已行运作;而一路加速、直至定速巡航下,引擎声浪和风切声也适度的阻隔于车外,维繫车系一贯的静肃性表现。

全新VQ25DE 2.5升V6引擎

随着车型世代演变,第二代Teana的主力销售车种,换上原厂代号VQ25DE的全新2.5升V6引擎,并具备NICS可变进气阀门控制系统和C-VTC连续可变汽门正时控制系统。在排气量的小幅优势下,2.5升V6引擎不论是185匹的最大马力,或是23.2公斤米最大扭力,帐面上皆优于国产同级车款的输出数据。变速系统方面,新一代Teana 2.5升车型也换上Nissan招牌的Xtronic CVT无段变速系统。

单就引擎输出数据看来,新一代Teana搭载的全新2.5升V6引擎,身负VQ系列引擎的盛名,性能表现应当能让人快意驾驭一番;不过在搭配X-CVT无段变速系统后,在新一代Teana身上,这具VQ25DE引擎却传递相当舒适化的输出调性。

在自台北取道高速公路前往南投的路途上,试车组以四位乘员、个人行李和摄影器材的荷重下进行驾驶。抱着过去对于此排气量引擎既有的输出印象,油门踏下,引擎转速的提拉堪称迅速,眼见转速来到最大扭力输出的4,000rpm左右,不过实施上的加速感受并不如预期,车速的提升仅算是平顺和缓。

X-CVT变速箱细腻如丝

车速、转速向上攀高,听闻引擎声浪突然转小,此时才发现变速箱已悄悄升档。X-CVT变速箱平顺如丝的换档反应,让乘员、即便是驾驶,都难以感受档位切换间的动力衔接空档,更遑论传统手排或自排变速箱的顿挫感受;少了各档位间的顿挫感,车身平稳、乘坐舒适性的提升也不在话下。

在行经收费站缴费后,试车组尝试以大脚油门的方式迅速拉高车速。此时加速反应仍称不上贴背感,不过变速箱则将换档时机延后,将引擎转速维持在6,000rpm的位置进行加速;眼见车速即将逼近国道速限,稍稍鬆开油门,变速箱则识趣的向上跳档,让车室再次回归宁静。

贴着速限而行,方向盘右侧的定速巡航系统这时就显得相当受用。按下ON/OFF开关启动后,转速表内绿色的「CRUISE」灯号即会亮起;此时驾驶仅需将右方拨桿下压,车辆便会设定以目前车速进行巡航;而速度增减也同由此一拨桿进行操作,使用上相当便利。

在国道三号上以110km/h的速度定速巡航,此时引擎转速维持在2,200rpm上下;而欲进行超车动作,油门再深,此时驾驶也只是眼见转速指针拉高,不见一丝顿挫,扭力便即刻递补而上。

悬吊系统明显採舒适化设定

新一代Teana在底盘设定上,维持前麦佛逊、后多连桿的悬吊几何设计,并在细部零件上使用锻造铝合金打造,来达到降低簧下重量 (Un-Sprung) 、提升操控表现的目的。不过大抵上,舒适取向的簧圈和减震筒设定,仍让Teana整体的悬吊特性显得偏软。

在高速公路路段,在100km/h左右的速度驾驶,新一代Teana的舒适性依然可圈可点。不论是进行车道变换,或是行经桥樑或道路接缝,软调的悬吊系统皆能在一、二个压缩行程内,将路面落差或是车身摆荡平顺地抑止,驾驶或乘客在车室内,身体并不会感到多余的震动传至其中。

不过在车速拉高至110km/h,或是在高速下进行稍大幅度的超车动作时,此刻Teana的后轴则显得不那幺稳健;儘管是採用讲求高自由度的独立多连桿设计,不过在高速下,左右后轮隐隐约约能感到些许的紊动,不是明显的晃动或飘移,而是有些类似大型游轮在海面上的缓缓摇曳,幅度还不至于影响车身动线。

方向盘轻盈,转向仍準确

结束在高速路段的体验,来到日月潭地区,週边省道和蜿蜒的环湖公路则可用来检视新一代Teana在弯道内的性能。首先就转向手感上,在舒适化的宗旨下,Teana的方向盘辅助力道算是充裕,不论在高速或低速下,方向盘的操作可谓十分轻鬆如意。

然而在偏重的转向辅助下,Teana的转向準确性仍未失水準。在车道切换或是驶入弯道时,驾驶意志依然能藉由方向盘,精确地传达至前轮之上,驱策车辆朝设定的路线前进。

以60km/h行经一些省道上的高速弯角,抓準进出弯路线和时机,偏软的悬吊系统并不会造成动态上太大的影响。不过悬吊对于侧倾抑制的程度不足,整体而言过弯极限并不高,在车速再追高一些后,后轴的稳定性就会稍打折扣;特别是面对连续变换方向的弯角,弯内后悬的阻尼反应会慢上半拍,车尾扭动的情况也会略为明显一些。

综观乘坐与驾驶表现,新一代大改款Teana在舒适性上着墨的力道可说相当深厚。不论是与乘员接触的座椅用料材质,或是底盘和悬吊系统的设定上,在在都显现出原厂亟欲强调的舒适化特点;不过若能在悬吊系统加强一点韧度,相信能在驾驭稳定性和乘坐舒适性上取得更佳的平衡。裕隆日产已预订在4月28日正式对外发表新一代大改款Teana车系,完整的车系编成、规格配备和价格将会一一出炉,届时U-CAR也将带来更详细的产品报导。


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